Comment le plus grand paquebot du monde, conçu et dessiné pour résister 72 heures à la pire des catastrophes, a-t-il sombré en moins de trois ? Lors des plongées effectuées sur l'épave depuis 1996, on observa grâce à un sonar, qu’il n’y avait eu ni fracture ni déchirure. Les 6 ouvertures latérales sur le flanc tribord du Titanic dues au choc avec l’iceberg montraient en fait que les joints entre les plaques avaient sauté.

On retrouva d’ailleurs des rivets, certains ayant sans doute été arrachés de la coque, car leur partie aplatie avait disparu. Ces rivets furent confiés au Dr Timothy Foecke, expert métallurgiste américain du Laboratoire de sciences et techniques des matériaux de l'Institut national de technologie (organisme gouvernemental américain, installé à Gaithersburg, Maryland). Il étudia leur structure et leur composition en mettant en oeuvre des moyens d'analyse sophistiqués : métallographie microscopique, spectrographie aux rayons gamma ou réactions chimiques de surface.

Le détail qui tue

Les scories sont des impuretés provenant de la fonte du minerai. Pour renforcer le fer forgé, un faible pourcentage de scories est nécessaire et, en revanche, un excès de scories le rend fragile et cassant.

Des rivets normaux contiennent 2 % de scories; les rivets analysés en contiennent en moyenne 9,3 % (19 rivets sur 48 analysés présentent un excès de scories, dont certains un taux de 17 %). La coupe transversale d'un rivet montre que les scories sont réparties sur toute la longueur et que le fil (la direction des fibres) tourne brutalement à angle droit par rapport à l’axe de la tige, constituant une zone de grande fragilité.

Ces résultats montrent que l'impact de l'iceberg n'a pas provoqué d’entailles sur le flanc tribord du navire comme on l’a longtemps pensé, mais qu'il a probablement fait sauter des rivets structurellement fragiles, désassemblant ainsi des plaques de coque… et ouvrant des voies d’eau.