ФЕДОТОВ Александр Васильевич - Герой Советского Союза (1965), Заслуженный летчик - испытатель СССР (1970), Лауреат Государственной премии, абсолютный рекордсмен мира, Мастер спорта международного класса, Заслуженный тренер СССР. Родился 23 июня 1932 года в г. Волгограде. Окончил Армавирское ВАУЛ в 1952 году, Школу летчиков - испытателей МАП в 1958 году, Московский авиационный институт в 1965 году. Член КПСС с 1956 года. Летчик - испытатель ОКБ им. А. И. Микояна с 1958 года. Освоил более 80 типов самолетов, установил 18 мировых рекордов. Награжден двумя орденами Ленина, орденами Боевого и Трудового Красного Знамени. За достижения в области самолетного спорта ему вручены три международные медали Де Ля Во и Большая золотая медаль ФАИ.

Погиб 4 апреля 1984 года при выполнении испытательного полета на самолете МИГ-31.

СОДЕРЖАНИЕ

      Стр.

.                    1.  Предисловие..........................................................................…………………     4

2.  Главное дело жизни - летчик-испытатель.....................................................     5

3.  Мировой рекордсмен...................................................................................….   13

4.  Воспитатель блистательной плеяды летчиков............................................   18

5.  Хороший, порядочный человек, личность высокого духа.........................    22

6.  Самолеты МиГи сегодня..................................................................................    31

7.  Послесловие.......................................................................................................    33

8.  Об авторе............................................................................................................    37  

1. Предисловие

                                                                    «Тот, кто умирает ради того, чтобы двинуть вперед наши познания, тот, и умирая, служит жизни».

Антуан де Сент-Экзюпери, летчик и писатель.

В настоящее время начале нового XXI века, когда повсюду подводятся какие-то итоги за век предыдущий в разных областях человеческой деятельности, считаю целесообразным назвать лучшего среди летчиков второй половины XX века, периода самого бурного развития авиации за всю ее историю.

Мне представляется, что таким летчиком является Александр Васильевич Федотов.

 Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, генерал-майор авиации, родился 23 июня 1932 г. в г. Волгограде.

За 26 лет испытательной работы во второй половине XX века он дал «путевку в жизнь» практически всем современным самолетам прославленного опытно-конструкторского бюро имени Артема Ивановича Микояна. Многие из этих самолетов или их модернизированные образцы и сейчас являются основой боевой мощи Военно-Воздушных Сил не только России, но и разных стран мира (Индии, Китая, Ливии, Сирии, Ирака и других).

Он установил 18 мировых авиационных рекордов скорости, высоты, скороподъемности, ряд из которых не превзойден до настоящего времени (по количеству мировых рекордов на сверхзвуковых самолетах с турбореактивными двигателями ему нет равных в мире). За выдающийся вклад в развитии авиации Международная авиационная Федерация (ФАИ) наградила его высшей наградой - Большой Золотой медалью. Он воспитал блистательную плеяду летчиков-испытателей ОКБ им. А. И. Микояна и серийных авиазаводов, которые прославили в последние 15 лет лучшие достижения отечественной науки и техники на всевозможных авиасалонах и показах от Ле Бурже (Париж), Фарнборо (Лондон) до Абу-Даби (Объединенные Арабские Эмираты), Куаллы-Лумпура (Малайзия) и других.

При проведении летных испытаний и исследований Александр Васильевич проявлял высокое летное мастерство, хладнокровие, мужество, удивительную способность предвидеть развитие аварийной ситуации в воздухе, умение найти единственно правильный выход из нее. Это позволяло специалистам потом выявить причину отказов техники или условия попадания опытного самолета за пределы ограничений, установленных для него.

А.В. Федотов обладал глубокими инженерными знаниями, разработал ряд методов летных испытаний, сокративших сроки создания самолетов. Проводил большую работу в строевых частях ВВС и ПВО по передаче опыта при освоении ими новейших образцов авиатехники.

Убежден, что А.В. Федотов достоин написания целой книги о нем: вклад его в развитие авиа­ции России огромен. О нем же написано очень мало, только отдельные статьи в некоторых газетах. Во многом это можно объяснить тем, что его работа была связана с опытной боевой техникой, имеющей, как известно, высокие грифы секретности. А между тем, он был интересной личностью, имел замечательные человеческие качества.

Был художником - любителем, работы которого ценили известные московские художники, коллекционировал записи Владимира Высоцкого, слыл завсегдатаем московских театров. Будучи инженером-механиком по второму диплому, любил повозиться со всякими «электронными премудростями», чтобы смонтировать их собственными руками в свой автомобиль «Волга».

Мне не раз в течение двадцатилетнего периода (с 1964 по 1984 год) довелось встречаться с ним по службе, работая ведущим инженером-испытателем в Государственном НИИ ВВС (теперь Государственный Летно-испытательный Центр имени В.П. Чкалова с местом дислокации в г. Ахтубинске-7 Астраханской области).

Александр Васильевич считал меня своим земляком: я учился в средней школе станицы Нижне -Чирской Волгоградской области, вырос там как раз в то время, когда он обучался в 7 Сталинградской спецшколе ВВС, которая находилась в 1944...1951 годах именно в этой станице .Поэтому теперь (а «не за горами» - в 2004 году - исполняется 20 лет со дня гибели А.В. Федотова) я считаю своим долгом вспомнить его и поделиться воспоминаниями об этом замечательном человеке с земляками (его и моими: с 1993 года я постоянно проживаю в Дзержинском районе г. Волгограда). Ставлю перед собой скромную задачу: в этих заметках я делаю попытку рассказать о тех «штрихах к портрету» А.Федотова, которые будут, на мой взгляд, небезынтересны не только тем, кто лично знал его (а их в Волгограде и области живет немало), но и для всех волгоградцев, любящих эту землю в нижнем течении великой русской реки и стремящихся узнать какие-либо подробности о людях, родившихся здесь, выросших и сумевших достичь в своей жизни таких выдающихся успехов с результатами мирового уровня, как Александр Васильевич Федотов. При этом я отдаю себе отчет в том, что предлагаемые заметки в части личных впечатлений носят сугубо субъективный характер, хотя даты и фактический материал о профессиональной деятельности Федотова строго документальны, и автор несет за их достоверность всю ответственность. Надеюсь также, что сумею быть убедительным в доказательстве правоты утверждения, изложенного в заголовке заметок.

2. Главное дело жизни - летчик-испытатель

«Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя. Несмотря на то, что современная авиационная наука является сильным оружием в руках конструкторов, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И задача летчика-испытателя — выявить все то, что не поддается расчетам конструкторов и научным экспериментам... Опасен не только первый полет, сколько последующие испытания: проверка машины на прочность, вибрацию, штопор... Поэтому летчик-испытатель очень внимательно присматривается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет  бдительность, пока самолет детально не изучен».

А.С. Яковлев «Цель жизни», Москва, Изд-во политической литературы,1987 .год.

Канва профессиональной биографии А.В. Федотова может быть обозначена следующими датами:

1932 г. 23 июня - родился в г. Волгограде;

1940 ...1947 гг. - учился в средней школе г. Волгограда;

1947...1950 гг. учился в 7 Сталинградской спецшколе ВВС в станице Нижне-Чирской Волгоградской области;

1950...1953 гг. - обучался в Армавирском военном авиационном училище летчиков;

1953 г. (февраль)...1957 (декабрь) — летчик-инструктор Армавирского ВАУЛ;

1958 г. (январь)... 195 8 г. (август) - слушатель школы летчиков-испытателей (ШЛИ) в г. Жуковском Московской обл.;

1958 г. (август)... 1984 (апрель) — летчик-испытатель опытного конструкторского бюро имени Артема Ивановича Микояна (в 1965 г. окончил Московский Авиационный институт им.С.Орджоникидзе без отрыва от основной работы).

Думаю, что следует чуть подробнее представить характеристику профессии летчика- испытателя, чем это дано в эпиграфе к главе. Для этого воспользуюсь официальным «Пособием для летчиков-испытателей и инженеров-испытателей» («Летные испытания самолетов», Москва, Воениздат, 1982 г., стр. 5...8).

Летчики-испытатели выполняют испытательные полеты в целях доводки опытной авиационной техники, определения соответствия летно-технических характеристик ее тактико-техническим требованиям, проводят различные летные исследования на экспериментальных самолетах, отрабатывают приемы боевого применения и пилотирования во всем возможном диапазоне скоростей и высот полета. Им дано право оценивать результаты труда большого количества людей - целых коллективов конструкторов, инженеров, рабочих, создавших новую машину, и давать ей путевку в жизнь. Это большое доверие и высокая честь. Это трудная и ответственная работа, требующая творческого подхода и личной инициативы, летчик-испытатель - это прежде всего исследователь с хорошо развитой наблюдательностью, памятью, аналитическим мышлением и способностью к быстрым, решительным действиям. В любом испытательном по­лете ему могут встретиться элементы нового, необычного и, будучи практически лишенным возможности посоветоваться в воздухе, особенно в сложных ситуациях, он должен в считанные секунды или даже доли секунды принять и осуществить единственно правильное решение, от которого зависит судьба и его, и экипажа, и уникальной весьма дорогостоящей машины. Эти качества должны быть подкреплены высоким летным мастерством, глубокими теоретическими знаниями аэродинамики, методики летных испытаний, конструкции испытываемого самолета и его систем.

Высокое летное мастерство профессионального летчика-испытателя предполагает отличную технику пилотирования, точное выдерживание заданных режимов, высокую работоспособность в условиях большой психофизической нагрузки. Профессия летчика- испытателя требует от него высокой принципиальности и честности в оценке самолета и его систем, ибо они способствуют повышению качества испытаний и исключают давление больших авторитетов. «Самолет - величайшее творение разума и рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы», - так говорил Н.Е. Жуковский еще на заре развития авиации, но эти слова справедливы и сейчас.

Впервые я познакомился с Александром Васильевичем в октябре 1964 года. Дело в том, что после окончания радиотехнического факультета Военно-Воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского в 1962 г. я был направлен для дальнейшего прохождения службы в г. Ахтубинск Астраханской области, куда в 1961 году был переведен с аэродрома Чкаловский (Подмосковье) Государственный Научно-испытательный институт им. В.П. Чкалова. В апреле 1964 года мне было впервые доверено проводить самостоятельные контрольные летные испытания самолета МИГ-21 ПФ по оценке штатного размещения радиовысотомера малых высот РВ-УМ в качестве ведущего инженера по теме. К осени того же годы испытания были закончены в целом с положительными результатами, но в перечне недостатков, подлежащих устранению в сроки, согласованные с ОКБ Микояна, был записан нашими летчиками пункт, касающийся раз­мещения указателя РВ-УМ и лампы «опасная высота», которая загоралась красным светом при снижении самолета до высоты, заранее выставленной летчиком на указателе. С требованиями военных летчиков о переносе указателя и этой лампы с «бороды» (в самой нижней части приборной доски) в центральную часть (в поле зрения летчика, когда он выполняет посадку) катего­рически возражали специалисты ОКБ. Свой отказ они мотивировали тем, что в случае снижения самолета ниже «опасной высоты» в шлемофоне летчика появляется предупреждающий сигнал зуммера, и этого, якобы, достаточно.

Создателей самолета можно было понять: самолет МиГ-21ПФ давно запущен в серию, на нем давно летают в строевых частях, а каждый квадратный сантиметр приборной доски уже давно занят другими индикаторами, сигнализаторами, указателями: потребуется    почти пол­ная их перекомпоновка. Однако наши летчики настаивали, тогда «микояновцы» предложили выполнить облет летчиком ОКБ. Нашими командирами предложение было принято, и уже вече­ром была получена «в/ч-грамма» (сообщение по высокочастотной связи) о том, что облет поручается руководством ОКБ выполнить летчику Федотову, который как раз находился на нашей базе в командировке (летал на опытном самолете по программе Генерального конструктора). На следующий день с утра мною было отработано задание на облет, согласовано с микояновскими специалистами, и я пришел с ними в ангар экспедиции ОКБ. В лётной комнате за столом сидел Александр Васильевич, беседуя с ведущим инженером по испытаниям самолета МиГ-25П, делая какие-то пометки карандашом в своей пластмассовой полетной планшетке. Вокруг него сидело около десятка ведущих инженеров по специальностям, они дожидались своей очереди в разговоре с летчиком. Дело в том, что время полета опытного самолета исключительно дорого, поэтому задания почти на каждый полет, как правило, являются комплексными: кроме основного задания по пункту программы испытаний, вписываются различные указания, которые выполняются летчиком на возврате, снижении, заходе на посадку и других этапах полета. При этом, обычно более детально проверяются и оцениваются органы управления и контроля многочисленных систем и агрегатов, которыми оборудован современный самолет: навигации, радиосвязи, электрооборудования, вооружения и других. Было ясно, что задание уже проработано Федотовым, теперь инженеры отвечали на его вопросы, стремились обратить внимание летчика на ка­кие-то особенности, более детально рассказать о мерах безопасности при возможных отказах их систем. Около часа длилась окончательная проработка задания. За это время я , сидя на одном из стульев, стоящих вдоль стены комнаты, понял: «Конечно, Федотову сегодня не до меня: подума­ешь, какие-то мелочи: лампа, указатель, серийный самолет... Тут вон какой самолетище-МиГ-25П, какие на нем новейшие системы бортового авиационного и радиоэлектронного оборудова­ния!» Действительно, в то время даже только внешним видом (двумя килями вертикального оперения, своими габаритами и т. д.) он производил на всех внушительное впечатление.

Но меня «поджимали» сроки, отведенные мне приказом для представления командованию акта по результатам испытаний. Поэтому, когда Александр Васильевич по вызову инженера со стоянки встал и пошел одеваться в высотную, после чего должен был отправиться к самолету, мой микояновский коллега уже на ходу остановил его, сказал ему что-то, тот быстро ответил:«А где задание?». Я тут же достал из папки полетное задание и показал ему. Федотов быстро пробежал его глазами и сказал: «Сегодня до обеда занят, а завтра хотел лететь в Москву - там дела уже подпирают... А на сегодня - вторую половину дня - сможете дать дополнительную за­явку к плановой таблице?». Это было непростое дело, но я уже умел делать, поэтому тут же ответил утвердительно. Он сказал: «Тогда после 14.00 меня где-нибудь здесь найдете. Я задание понял, давайте распишусь, чтобы вы смогли собрать утверждающие подписи. К самолету подъе­ду за полчаса до взлета, там поговорим более подробно».

Я, обрадованный, что имею подпись Федотова, утвердил задание у руководства ОКБ на нашей базе, потом у своих летных командиров, далее оформил дополнительную заявку на 15 часов. Мой микояновский коллега сумел отследить «броуновское движение» Федотова на экспедиции после его полета, и уже в 14 часов 30 минут он был у нашего самолета. На этот раз он внимательно прочитал задание, достал планшетку, на которой уже не было утренних записей (видно, уже переписал необходимые пометки в отчет задания), сделал новые записи о режимах предстоящего полета. Спросил: «Что бы вы хотели получить из этого полета?» Я рассказал ему. Он в ответ пересказал мне содержание задания, уточнил: «Ничего не упустил?» Получив мой утвердительный ответ, он поднялся по стремянке в кабину МИГ-21ПФ и сел в кресло. Я, стоя на стремянке, кратко рассказал о размещении органов управления и контроля РВ-УМ, показал их, напомнил о сути спорных моментов, возникших при согласовании акта. Получив «добро» на вылет, Федотов запустил двигатель, вырулил и произвел взлет.

После полета он сразу, как только открыл фонарь, найдя меня глазами среди встречающих самолет, сказал: «Ваши летчики правы». Тут же на стоянке, в стартовом домике, он написал мне отчет в задание четким почерком, сформулировал свое мнение с подробным обоснованием. Сказал: «Подпись мою заделывайте под летной оценкой. Я подпишу акт в Москве, когда его привезут на фирму для согласования». Все споры с микояновцами сразу прекратились, да и должность Александр Васильевич занимал уже старшего летчика ОКБ («шеф-пилот фирмы»), авторитет его уже тогда был непререкаем.

Кстати  , должность шеф-пилота ОКБ он принял от известного летчика-испытателя Мосолова Георгия Константиновича, Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР. До Мосолова - в 50-ых годах - должность шеф-пилота фирмы занимал знаменитый лётчик Седов Григори Александрович, к тому времени он был переведен на должность заместителя главного конструктора ОКБ. Многие люди старшего поколения до сих пор помнят очерки журналиста Анатолия Аграновского о Седове, Мосолове и других летчиках фирмы, печатавшиеся в газете  «Известия» в конце пятидесятых - начале шестидесятых годов.

Еще раз вплотную пришлось с Федотовьм летчиком-испытателем соприкасаться мне, как ведущему инженеру-испытателю, летом 1967 года на аэродроме г. Жуковского. В тот период проводились государственные летные испытания самолета МИГ-25РБ по этапу «Б-0». Вообще говоря, действующим правительственным документом ( "Положением о порядке создания авиационной техники") такой этап проведения испытаний самолетов не предусматривался. Государственные испытания делились на 2 этапа: этап генерального конструктора (этап «А») и этап заказчика - ВВС (этап «Б»), Целью этапа «А» было определение готовности самолета для передачи на этап «Б», а целью этапа «Б» - проверка на соответствие летно-технических характеристик самолета тактико-техническим требованиям ВВС с выдачей рекомендаций о запуске его в серийное производство. Так было почти со всеми самолетами, при этом на этапе «А» участие принимали военные инженеры и техники в работах промышленности, а на этапе «Б» ответственными за испытания были военные. Эти испытания, как правило, проводились на нашей базе, пото­му что шла проверка самолета на боевое применение. Самолет МиГ-25РБ (как и МИГ-25П) был одним из первых образцов авиатехники III поколения, и его создание представляло собой существенный прорыв в развитии отечественного самолетостроения. Уж очень многое на нем было впервые: новая аэродинамическая компоновка самолета (несущий фюзеляж, к средней части которого крепится трапециевидное высокорасположенное крыло, двухкилевое вертикальное оперение), при этом вся конструкция надежно работает в длительном сверхзвуковом полете при температурах 200⁰...300⁰C, для чего применены жаропрочные сплавы из стали и титана, а малонагруженные элементы сделаны из классических дюралюминиевых сплавов. Впервые из отечественных самолетов на борт устанавливалась бортовая ЦВМ (цифровая вычислительная машина), что позволило весьма существенно расширить решение задач боевого применения самолета; впервые, помимо обычных гироскопических систем, курс и угловые параметры самолета определялись с помощью инерциальной системы; впервые 4 разных по функциям системы (курсовертикаль, система воздушных сигналов, определяющая скорость и высоту полета, радиотехническая система ближней навигации и система автоматического управления) были объединены в одну систему «Полет-1 И», более высокой иерархии. Система «Полет-1 И» обеспечивала автоматический полет по маршруту, возврат и заход на посадку самолета до высоты 50 метров.

Впервые в отечественном самолетостроении планер и двигатели самолета обеспечивали длительный полет на высотах более 20км со скоростью около ЗМ (М-число Маха, указывающее, скольким скоростям звука равна скорость полета самолета). Неудивительно, что этап генерального конструктора по времени затягивался, к полноценному проведению испытаний по этапу «Б» самолет еще не был готов, но было ясно, что такой самолет крайне необходим Военно-Воздушным Силам. Поэтому министром авиационной промышленности и Главнокомандующим ВВС было принято решение о проведении этапа «Б-0», после которого должны быть выданы рекомендации о запуске самолета в малую серию на Горьковском (теперь Нижний Новгород) авиационном заводе им. Серго Орджоникидзе. Г.А.Седов объяснял этап «Б-0» такой формулой: «Б-0» = K₁A+K₂Б, где А и Б - соответствующие этапы испытаний, K₁ и К₂ - коэффициенты, изменяющиеся от 0 до 1, в зависимости от степени готовности авиатехники, а также от степени участия в испытаниях промышленности и военных.

В бригаде по испытаниям этого самолета от ГНИИ  ВВС я был ведущим инженером по системе «Полет-1 И». В ту пору было еще слабо развито моделирование (тем более опережающее, как это должно быть) для отработки законов управления, реализованных в системе автоматического управления (САУ). Поэтому многие передаточные числа (коэффициенты при параметрах полета в законах управления) подбирались методом «тыка»: изменялось значение числа, выполнялся полет, а по оценке летчика и материалам контрольно-записывающей аппаратуры инженерами делался вывод - годится это значение числа или нет. Поскольку параметры полета взаимозависимы, приходилось уже найденное значение числа изменять и полеты повторять, в общем, шел длительный процесс доводки отдельных режимов САУ. Специалистам было ясно, что при выполнении этих полетов особо остро стоят вопросы безопасности полетов, поскольку САУ непосредственно связано с движением рулевых поверхностей самолета на различных режимах полета, а значит, не исключена возможность выхода самолета за критические ограничения параметров. Поэтому заводскую отработку режимов проводили самые опытные летчики ОКБ - А.В.Федотов и П.М.Остапенко.

Принимал те режимы наш военный летчик-испытатель Бежевец Александр Саввич (впоследствии Герой Советского Союза, Заслуженный летчик - испытатель СССР).

К этому времени мною были приобретены необходимые знания, навыки и опыт ведущего инженера-испытателя, поэтому мне приходилось вплотную сотрудничать с коллегами из про­мышленности при анализе и обработке результатов полета, наземных работах по доводке бортовой аппаратуры и разработке полетных заданий летчикам.

Вот тут приходилось много раз встречаться с Александром Васильевичем при проработке им заданий, на разборах полетов, когда заслушивался отчет летчика о выполнении полета и всех деталях поведения самолета, о функционировании систем оборудования. Каждый раз при проработке задания он внимательно читал текст, делая пометки в планшетке, часто задавал уточняющие вопросы. Как правило, по наиболее сложным полетам заранее отрабатывалось задание в черновике вместе с летчиком.

После проработки задания он обычно говорил: «Я правильно Вас понял, что Вы хотите в этом полете получить...», и далее кратко пересказывал, что он должен сделать, нередко делая свои прогнозы о поведении самолета, работе систем и своих действиях при этом. Получали от летчика подпись о проработке задания и только после этого занимались дальнейшим его согласованием или утверждением. Как правило, если какой-либо руководитель видел подпись Федотова, то утверждение проходило без всяких вопросов. После разбора полета он старался сразу сделать «отписку» (отчет о выполнении задания). Писал ровным почерком очень подробно, детально о каждом режиме или этапе полета, оценивая удобство работы с пультами управления систем, пилотажными приборами и индикацией параметров, отмечая поведение самолета. Формулировки в отчете были четкими - это были готовые разделы в летную оценку будущего акта по результатам испытаний. Были у него и категорические оценки, но редко, подчас они не нравились отдельным специалистам. Если возражающий упорствовал, то Федотов шел с ним расчетное бюро, смотрели пленки контрольно-записывающей аппаратуры, обсуждали вопрос. Приходили к общему знаменателю всегда, так как  почти все знали, что если сказал Федотов, то так оно и есть.

Летно-доводочный период системы «Полет-1 И» оказался довольно продолжительным, но уже в 1969г. и Федотов А.В., и Бежевец А.С. могли после выхода самолета на заданный «эше­лон» (высоту) кнопкой «АВТ.УПР» на пульте САУ включить режим автоматического управле­ния самолетом. Самолет при этом без вмешательства со стороны летчика в управление проходил по заданным промежуточным пунктам маршрута, выполнял возврат в район заданного аэродро­ма посадки, далее снижался по программной траектории, выполнял предпосадочный маневр и заход на посадку со снижением до высоты 50 метров в одном километре от взлетно-посадочной полосы. Это было впервые в истории развития отечественной авиации. Пока инженеры по этой системе брали «тайм-аут», чтобы разобраться с замечаниями летчика, Федотов на других само­летах выполнял испытательные полеты, более сложные и опасные, чем наши.

Небольшое перечисление некоторых испытаний, в которых он участвовал, говорит даже не специалисту в авиации о многообразии тематики, а значит о всесторонности познаний и подготовки его как летчика-испытателя:

• определение характеристик штопора на разных типах самолетов ОКБ;

• определение психофизиологических возможностей летчика на различных режимах управления при выполнении перехватов ночью;

• испытания систем жизнеобеспечения летчика в разгерметизированной кабине на больших высотах;

• испытания опытных самолетов на прочность, устойчивость и управляемость на предельных режимах полета.

Не могу не вспомнить об одном эпизоде в августе 1969г., потому что после него Александр Васильевич стал считать меня своим земляком. Успешное завершение программы «Б-0» по систе­ме «Полет-1 И» инженеры решили отметить «междусобойчиком» в одном их номеров гостиницы «Дружба» в г. Жуковском. Помню, закуску собрали на стол по принципу «у кого что было». Я нарезал пару штук вяленого синца, которого периодически мне присылал отец из станицы Нижне-Чирской в качестве деликатеса. Были приглашены и летчики. Александр Васильевич запоздал к началу «заседания» (процесс уже шел). Увидев его, все встали, задвигав стульями, ос­вобождая ему место у стола. Он извинился за опоздание, с улыбкой оглядел стол и сказал удив­ленно: «А откуда у вас синец?» «С Дона приплыл», - сказал я, в свою очередь удивившись, что Александр Васильевич знает точное название рыбы (обычно синца путают или с рыбцом, или с лещом). Спросил его об этом, на что он ответил: «Нет, что тут путать: у них ведь конструкция туловища совершенно разная, головы другие, даже выражение лица не то у синца», - пошутил он, потом достал из кармана куртки авторучку и быстро на клочке газеты нарисовал контуры го­лов леща, рыбца и синца и указал, в чем их отличия. Признаться, я на эти «тонкости » никогда не обращал внимания. Уже позже, узнав о том, что он художник-любитель, я понял, что в нем тогда сработал этот «профессионализм». Разговорились о Доне, потом о Нижне-Чирской. И вот тогда я узнал, что он 3 года жил в станице, когда учился в 7 Сталинградской спецшколе ВВС (а двор нашего дома примыкал как раз ко двору корпуса общежития спецшколы: мы- станичные мальчишки - часто бегали в этот двор, чтобы подергаться там на турнике, покувыркаться на брусьях...). Я назвал некоторых своих знакомых, которые учились до 7 класса со мной, потом поступили в спецшколу. Он назвал имена некоторых девушек, которые учились в нашей школе, а к ним бегали на танцы. Александр Васильевич тогда сказал, что его мама - Полина Стратоновна -до сих пор живет в Волгограде. Узнав, что я ежегодно бываю у родителей в станице, проезжаю всегда через Волгоград, он признал во мне своего земляка.

Отчетливо понимаю, что все написанное пока в этой главе не может претендовать на полноту освещения темы «Федотов - летчик - испытатель», а может быть названо лишь какими-то «штрихами», показывающими стиль работы Александра Васильевича с ведущими инженерами-испытателями.

А начинать же подступы к раскрытию этой темы следует, на мой взгляд, хотя бы с краткого сообщения о фирме, где прошла вся профессиональная деятельность Федотова, - об опытно-конструкторском бюро им. А. И. Микояна.

В начале декабря 1999 года исполнилось этому ОКБ 60 лет со дня создания. Неудивительно, что ему посвящены многие страницы во всех  книгах по истории советской авиации. В канун юбилея, пожалуй, не было в России газеты, которая обошла бы молчанием эту дату. Но самую короткую заметку поместила на своих страницах волгоградская газета «Городские вести» от 8 декабря 1999г. под рубрикой «Узелки на память» и заголовком «В этот день... лет тому назад»: «60 лет назад (1939г.) основано опытно-конструкторское бюро под руководством Артема Ивановича Микояна при заводе № 1 (теперь - инженерный центр ОКБ им. А.И. Микояна - ВПК «МАПО»). Здесь созданы истребители МиГ-2,3, реактивные МиГ-9, -15, -17, -19, первый отечественный сверхзвуковой истребитель МиГ-21, перехватчики МиГ-23,25,31, истребитель МиГ-29. На самолетах ОКБ им. А.И. Микояна установлено 55 мировых рекордов».

26-ти летняя работа А. В. Федотова на поприще испытаний самолетов этого ОКБ приходится на конец пятидесятых годов (1958 г. - фирме было 19 лет) и далее на шестидесятые - семидесятые - начало восьмидесятых годов (1984г.). Это были годы бурного развития авиации как в странах НАТО и прежде всего в США (наших потенциальных противников в эпоху холодной войны), так и в СССР. В создании боевых самолетов ОКБ занимало одно из ведущих позиций. В конце пятидесятых и начале шестидесятых годов в самом ОКБ интенсивно шли работы по созданию самолетов III поколения (на стадиях аванпроектов, далее эскизного и макетного проектирования) - это самолеты семейства МИГ-25 в вариантах - бомбардировщика) и самолетов с изменяемой геометрией крыла типа МИГ-23 в вариантах перехватчика и истребителя - бомбардировщика. Одновременно велась огромная ра­бота по модификации и модернизации самолетов П поколения, уже запущенных в серийное производство, - это самолеты семейства МИГ-21 (по С.И. Ожегову: «модифицировать - это видоизменять»; «модернизировать - вводя усовершенствования, сделать что-либо отвечающим современным требованиям»( «Словарь русского языка», Москва , «Русский язык», 1986 г., стр. 307).

Самолеты МИГ-21 поставлялись не только в строевые части ВВС, но и в страны Варшав­ского договора, а также в Китай, Египет, Индию, Сирию и другие страны в вариантах МИГ-21Ф-13, МИГ-21 CM, МИГ-21ПФ, МИГ-21 бис... Непрерывно шли доработки самого самолета, двигателя, обновление систем и агрегатов оборудования, установка новых образцов вооружения. А это значит непрерывно шли контрольные испытания по оценке этих доработок: основная нагрузка ложилась на летно-испытательную станцию ОКБ (и, конечно, на летчиков-испытателей) и коллективы разных управлений ГНИИ ВВС им. В.П.Чкалова.

Очень тяжело «шел» самолет МИГ-23: были серьезные аварии и даже катастрофы, долго не могли определиться в выборе его вариантов боевого применения.

В начале шестидесятых на аэродроме появились первые образцы самолетов МИГ-25.

Все лучшие летчики ОКБ того времени были задействованы в испытаниях этого самолета, кроме Федотова: и Петр Остапенко, и Михаил Комаров, и Борис Орлов ... Но все же главным был Александр Васильевич. А точнее было бы и так сказать: самолет МИГ-25 был главным в жизни Федотова. Такие этапы жизненного цикла любого самолета, как деревянный образец в макетном зале ОКБ в Москве, далее постройка на заводе первого опытного экземпляра, заводские испытания, этапы «А» и «Б» государственных летных испытаний на двух базах (в г. Жуковском и г. Ахтубинске), войсковые испытания на аэродромах строевых частей (на одном - перехватчика, на другом разведчика - бомбардировщика) - все они прошли при непосредственном участии Федотова.

Но я не хотел бы, чтобы у читателя сложилось мнение, что Федотов пришел в ОКБ уже «готовым» летчиком-испытателем, «великим», как его потом будут называть. Он таким стал в процессе работы в ОКБ. Хорошо сказал о периоде становления летчика-испытателя П. М. Стефановский, Герой Советского Союза, известный летчик-испытатель в своей книге «Триста неизвестных»: «Путь летчика-испытателя тернист и труден. Непрестанная учеба. Ночные бдения над учебниками и научными трудами, чертежами, схемами и расчетами. Изучение материальной части и оборудования новых самолетов - по инструкции и «на ощупь» - в конструкторском бюро, в сборочном цехе завода, на аэродроме. Учеба непосредственно в воздухе, в самом полете: от взлета до посадки стараешься понять «душу» машины, ее норов, молниеносно фиксируешь и анализируешь свои ошибки и тут же исправляешь их, стараешься заглянуть за расчетные конструкторские «от» и «до». И в этом круговороте растешь и набираешься знаний и навыков. Сами они не приходят. Их надо брать везде и всюду, а прежде всего у более опытных товарищей». (Москва. Воениздат, 1973 г., стр.8).

А в то время вокруг Федотова было немало таких товарищей: это, прежде всего, Григорий Седов и Георгий Мосолов на своей фирме, это Владимир Ильюшин из соседнего ОКБ им. П.О. Сухого и, конечно, Игорь Волк из Летно-исследовательского института, признанный специалист своего дела, которому поручались работы, отличающиеся особой новизной и сложностью, впо­следствии летчик-космонавт СССР. Уверен, что становлению Федотова как летчика-испытателя способствовала сама атмосфера буквально братства среди всех летчиков аэродрома г. Жуковского (других фирм). Именно на этом аэродроме занимались своим повседневным делом в это время такие наши легендарные летчики-испытатели как герой Великой Отечественной войны, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Сергей Анохин ( потерявший глаз после аварии в одном из испытательных полетов и сумевший вернуться в строй, а потом еще около 20 лет продолжавший испытывать новые конструкции самолетов), и многие другие летчики-испытатели, замечательные мастера своего дела.

О Г. А. Седове я уже упоминал раньше, но не могу еще не сказать вот о чем: именно Седову принадлежит высказывание, ставшее почти афоризмом или даже аксиомой для летчиков-испытателей: «Если летчик, садясь в кабину самолета, считает, что идет на подвиг, значит он просто не готов к полету». И далее, соглашаясь с такими понятиями о риске, как «риск - дело благородное, кто не рискует, тот шампанское не пьет», он считал, что риск всегда должен быть оправдан, то есть просчитан (вероятность успешного события должна быть выше неудачного, а также при этом должны отсутствовать другие пути достижения необходимого результата).

Я должен сделать примечание об авторстве упомянутого афоризма: то, что авторство принадлежит Седову, я когда-то прочитал в книжечке очерков А. Агроновского «Суть дела» (сейчас у меня нет этой книги, поэтому не могу указать страницу), не раз слышал об этом от многих людей, имеющих отношение к авиации. Но в книге С. Савицкой «Вчера и всегда» приводятся эти слова с указанием, что они принадлежат Сергею Николаевичу Анохину. («Вчера и всегда», Москва АНН, 1988 г., стр. 403).

На мой взгляд, на профессиональном росте А. В. Федотова не могло не сказаться очень тесное взаимодействие по работе и личное общение его с военными летчиками-испытателями та­кими, как Герой Советского Союза, Заслуженные летчики-испытатели СССР Микоян Степан Анастасович, Бежевец Александр Саввич, Петров Вадим Иванович, а также с Заслуженными военными летчиками СССР, героями Великой Отечественной войны, дважды героями Советского Союза Савицким Евгением Яковлевичем (он занимал в то время должности : сначала командующего авиацией ПВО, потом заместителя Главнокомандующего войсками ПВО страны) и Боровых Андреем Егоровичем (командующий авиацией ПВО).Следует подчеркнуть, что именно в этот период (в 1965 году) Федотов без отрыва от работы заканчивает Московский Авиационный институт, получает диплом «инженера-механика».

Самолеты МИГ-25 были рекомендованы к запуску в серийное производство в конце шестидесятых годов и сразу стали поступать в строевые части. А в ОКБ и НИИ ВВС специалисты и летчики-испытатели приступили к большой доводке и совершенствованию этих самолетов: оценке доработок по устранению недостатков, отмеченных в актах по государственным испытаниям. Самолеты МИГ-25 по многим своим параметрам превосходили самолеты - аналоги стран НАТО. Это наглядно показали довольно регулярные разведывательные полеты на Ближнем Востоке (в небе над Синаем и Израилем) весьма длительное время (с марта 1971 года по апрель 1972 г.), которые выполнялись летчиками отдельного авиаотряда под руководством Бежевца А. С. с аэродрома «Каир-Вест» в Арабской республике Египет (в этом отряде я был инженером по радиооборудованию самолетов). Самолеты МИГ-25РБ оказались недосягаемыми для средств ПВО Израиля, оснащенной вооружением стран НАТО. Задачи, поставленные перед отрядом правительством СССР, были выполнены с оценкой «отлично».

С начала семидесятых годов в ОКБ им. Микояна приступили к созданию самолетов IV поколения, которые (когда это стало возможным) в восьмидесятых и девяностых годах будут показаны всему миру: многоцелевой дальний перехватчик МИГ-31 и истребитель воздушного боя МИГ-29. Но этим триумфальным показам в Фарнборо под Лондоном (сентябрь 1988 г.) и в Ле Бурже под Парижем (июнь 1989 г. и июнь 1991 г.) на всемирно известных международных авиасалонах предшествовала будничная, повседневная и очень напряженная (я бы не постеснялся применить здесь и такой эпитет как «титаническая») работа многих сотен авиационных специалистов (ученых, инженеров, рабочих) в различных НИИ, КБ, на заводах, инженерно-технического состава на аэродромах войсковых частей. И на всех этапах этой работы венцом ее» как и положено в авиации, были полеты, которые выполнялись летчиками-испытателями и просто летчиками.. А среди летчиков самым первым из них можно было бы, не задумываясь, назвать летчиком № 1 именно Федотова Александра Васильевича. Он первым поднимал в небо опытные самолеты, он выполнял самые сложные испытательные полеты. А в этих полетах Федотов умел увидеть очень многое, был зорким наблюдателем всех «антропотехногенных» процессов в этой знаменитой триаде «летчик - самолет - среда», стремящимся выявить все отклонения от их нормального протекания. Одновременно с этим всегда, в любом испытательном полете, он был не просто наблюдателем, а сам являлся активнейшим участником этих процессов, готовым оказать свое решающее воздействие для достижения результата или цели, поставленной перед полетом.

Параллельно с такой напряженной летно-испытательной работой Федотов устанавливал на этих и экспериментальных самолетах ОКБ мировые рекорды.

3. Мировой рекордсмен

«Рекордные достижения должны утверждать мнение о превосходстве авиации данной страны над авиацией других стран. Кроме того, рекордные самолеты отражают состояние мировой авиации как определенной отрасли техники».

Э. Цихош, «Сверхзвуковые самолеты», Москва, «Мир», 1983 г., стр. 154

Когда я учился в Военно-Воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е. Жуковского (1957...1962 гг.), то в ней выпускалась многотиражная газета с названием «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!». Под таким девизом развивалась авиация во всем мире, в том числе и в России, если уже не с 1885 года, когда была сделана первая попытка летных испытаний летательного аппарата тяжелее воздуха, построенного капитаном 1 ранга Можайским А.Ф., то, во всяком случае, с сентября 1910 года. Именно тогда были зарегистрированы первые рекорды русских авиаторов на Всероссийском празднике воздухоплавания под Петербургом:

- поручик Руднев на аппарате «Фарман» установил рекорды продолжительности полета с одним пассажиром (1ч 10 мин.) и двумя пассажирами (31,5 мин);

- капитан Матыевич-Мациевич на аппарате «Блерио XI» с мотором «Гном», установил рекорд скорости полета (92 км/час).

Кстати, уже в ноябре этого же 1910 года была открыта в Севастополе Школа авиации Общества Воздушного Флота, которая в феврале 1912 года была переведена на новый аэродром на речке Кача (Крым).Эта школа была прародительницей Качинского военного авиационного училища летчиков, которое последние десятилетия базировалось в г. Волгограде (в 1999 году высшее руководство страны и армии посчитало целесообразным ликвидировать его).

А ведь самым первым русским пилотом, установившим мировой рекорд по дальности и продолжительности полета (с одним пассажиром) был Михаил Никифорович Ефимов (115 км; 1 час 50 мин.) Правда, установил он его во Франции, но зато был побит рекорд пионера авиации Орвила Райта, а далее М.Н. Ефимов был приглашен великим князем Александром Михайловичем на должность старшего пилота Качинской школы. Первым же русским летчиком, взлетевшим 3 октября 1911 г. на русском аэроплане «Гаккель-VII», который был построен выдающимся русским инженером Яковом Модестовичем Гаккелем на свои средства, является Алехнович Б.В. По программе Первого военного конкурса он трижды совершил перелет по маршруту Петербург-Гатчина, покрыв тем самым в общей сложности расстояние в 288 км со средней скоростью 92 км/ч (интересно, что этот аэроплан был построен из «обыкновенной новгородской сосны»).

Настоящий фактический материал о первых шагах становления авиации в России («Авиа­ция в России», Москва, «Машиностроение», 1988 г. стр. 54, 230, 233) приведен с одной целью: читателю будет, пожалуй, интересно сопоставить указанные цифры рекордов А.В. Федотова, установленных им в период 1961...77 годов, чтобы зримо представить себе, какой огромный путь прошла наша авиация за 60...70 лет (см. таблицу).

В представленной таблице приведены цифры 16 рекордов из 18 , установленных Александром Васильевичем. Эти данные приводятся из общей таблицы мировых авиационных рекордов по книге Э. Цихоша «Сверхзвуковые самолеты» (Москва, Издательство «Мир», 1983 г. - перевод с польского, Варшава, 1980 г., - стр. 154). Боле поздними данными автор этих строк ко времени 'их написания не располагал.

Таблица

Мировые рекорды сверхзвуковых самолетов с турбореактивными двигателями

(класс с 1/группа 3).

                                                             Мировые рекорды женщин

 К таблице необходимо дать следующие пояснения. Для полноты «картины о борьбе за покорение неба» в соответствующих номинациях таблицы указаны цифры рекордов, которые предшествовали рекордным полетам Федотова, а также данные, указывающие кто, когда и с каким результатом побил его рекорд. В номинациях под порядковыми  номерами 1,2,3,4,9,10,11 рекорды Федотова не были преодолены (по крайней мере, до 1978г.).

В таблице представлены также данные о мировых рекордах наших женщин, которые были установлены ими на самолетах ОКБ им. Микояна, а значит под непосредственным руководством А. Федотова, как шеф-пилота фирмы. Об этом убедительно рассказывает в своей книге мировой рекордсмен, летчик-космонавт СССР Светлана Савицкая. Она говорит, что, как обычно, самая большая доля поздравления после установления рекорда достается летчику, который завершает труд огромного числа людей. И далее: «Трудно даже сказать точно, сколько людей участвовало в нашей работе, назвать всех поименно. Но мозговым центром работы был, прежде всего, Александр Васильевич Федотов. Мне сейчас не представить, кто бы еще смог тогда вы­полнить за него поставленную перед нами задачу с такой надежностью». ( С. Савицкая, «Вчера и всегда», Москва, изд-во Агентства Печати «Новости», 1988 г., стр. 346).

Внимательный читатель также заметит, что в графе «страны» таблицы фигурируют - только 2 страны - США и СССР, две, как тогда (в эпоху холодной войны) говорили, «сверхдержавы». К сожалению, теперь приходится констатировать, что за последние 10 лет Россия, по известным причинам, в значительной мере утратила это почетное звание.

Как известно, «рекорд» - это высший показатель, который достигается в каком-либо состязании или виде человеческой деятельности. Авиационные рекорды свидетельствуют о высочайших достижениях страны в области науки, техники, в самых современных на тот период технологиях (так называемых «наукоемких» или «высоких»). Поднимаются «престиж и имидж», как теперь говорят, страны в глазах мировой общественности. Рекорды «говорят» также о высоком профессиональном уровне людей (летчиков, инженеров, техников, рабочих), включенных в единую технологическую цепочку создания и доводки новой машины и сам процесс установления рекордов. Это очень дорогостоящее состязание между странами, оно под силу немногим .

Каждый рекорд берется в зачет Международной авиационной федерацией (ФАИ), если предыдущее достижение превышается не менее, чем на пять процентов. Самолеты при подготовке к рекордному полету зачастую требуют специальной доработки, установки дополнительных самописцев (контрольно-записывающей аппаратуры) для регистрации параметров полета. •Большинство из рекордов должны достигаться при безоблачной погоде, что необходимо для успешной работы кинотеодолитных станций, регистрирующих с земли траекторию полета ( а это значит, надо «ловить погоду», тем самым растягивается время). К тому же, все работы выполняются под контролем спортивных комиссаров ФАИ. Профиль рекордных полетов, часто требует от летчика не меньшей точности пилотирования и мастерства, чем самый сложный испытательный полет. Иногда сравнивают летчика, вписывающегося в рекордный профиль на сверхзвуковом режиме, когда многое решают не секунды, а доли секунд, с «верблюдом, стремящимся пролезть в игольное ушко». Лишь зная все особенности управления самолетом на сверхзвуковых скоростях и больших высотах (а именно на этих режимах работал Федотов), умея их грамотно использовать (работу ума мгновенно переводить в движения рук, ног, зрачков глаз для считывания показаний приборов и дальнейшей обработки в голове), можно рассчитывать на то, что покажешь рекордный результат. Федотов все это знал и умел. И все равно требуются специальные тренировочные полеты.

Вот тут я вспоминаю подполковника Лесникова из нашего ГНИИ ВВС. В августе 1967 г. мне довелось присутствовать при разговоре заместителя Главнокомандующего ВВС генерал-полковника Пономарева А.Н. на нашей базе с начальником института генерал-лейтенантом Финогеновым М.С. и генерал-майором Манучаровым А.А., начальником 1 Управления института. Пономарев А.Н. приказал им выделить опытного летчика для установления одного из серии мировых рекордов, которыми по решению ЦК КПСС и правительства было определено отметить приближающееся 50-ти летие Советской власти. Вскоре на аэродром Жуковский для подготовки убыл подполковник Лесников - один из самых опытных летчиков-испытателей, задействован­ных в то время в государственных летных испытаниях по этапу «А» самолета МИГ-25П. Именно на этом самолете ему предстояло побить рекорд Брауна (США) в скороподъемности на высоту 20000 метров (время подъема на высоту, позиция 8 таблицы). Полет на рекорд скороподъемности отличается той особенностью, что лететь надо по той единственно верной, оптимальной, траектории, которую рассчитывают специалисты именно для этого типа самолетов: какую скорость и на какой высоте разогнать самолет у земли, какой угол набора после этого установить и т.д. Лесников успешно прошел теоретическую подготовку, выполнил необходимые тренировочные полеты, в 2-х последних из них показал время, превышающее на нужную величину рекорд Брауна. А в день, когда были уже приглашены спортивные комиссары ФАИ - 5 ноября 1967 года, в полете на рекорд Лесников допустил совсем малую неточность в построении профиля («чуть перестарался», как потом говорили специалисты), самолет мгновенно изменил траекторию полета и с высоты около 2000 м вместо подъема резко перешел на пикирование и с большой скоростью врезался в землю. Летчик не успел катапультироваться (видно, предпринимал какие-то меры по спасению самолета), погиб.

Потребовались потом дополнительные теоретические исследования поведения самолета на определенных режимах и при соответствующих полетных конфигурациях с выработкой реко­мендаций о выполнении доработок конструкции и системы управления самолета. Были проведены специальные летные испытания по оценке эффективности этих доработок, и только лишь в 1973 году на таком же самолете летчик ОКБ им. Микояна Борис Орлов установил новый мировой рекорд, в одном полете побил сразу 2 мировых рекорда (номинация 8). Через 2 года А.Федотов установил новый мировой рекорд, подняв многотонную машину на высоту 35 км за 4 мин и 11,7 сек. (номинация 10). На долю Федотова приходится практически 1/3 всех мировых рекордов, которые были установлены на самолетах ОКБ за все 60 лет с 1939 г. по 1999 год (18 из 55).

За достижения в области самолётного спорта ему были присвоены звания «Мастер спорта международного класса» и «Заслуженный тренер СССР». А Международная Федерация (ФАИ) наградила его, абсолютного рекордсмена мира, тремя медалями ДеЛяВо (для любого лётчика планеты Земля эта медаль - престижнейшая награда) и своей высшей наградой - Большой Золотой медалью. Во всём мире такой награды удостоены всего 14 человек (следует напомнить, что ФАИ основана в 1905 году - БСЭ, 3 издание, т. 15, стр. 614).

4. Воспитатель блистательной плеяды летчиков

«Федотов — особый человек. Он исследова­тель крупного масштаба, явление в практи­ке летных испытаний. Это выдающийся летчик, воспитавший замечательную плеяду пилотов и создавший. свою школу»

Беляков Р.А. , Генеральный конструктор ОКБ им.А.И. Микояна {Газета"Правда'' от 19 апреля 1984года}…                                                                          

С 4 по 11 сентября 1988 года в Фарнборо в 30 милях от Лондона проходила международная авиационная выставка (авиасалон), которая оказалась весьма представительной, поскольку в ней участвовали 675 частных и государственных компаний из десятков стран. Они представили более 100 образцов авиатехники различного назначения. Советский Союз впервые кроме гражданского самолета ан-124 «Руслан» продемонстрировал свой новейший боевой самолет IV поколения МИГ-29 в одно- и двухместном вариантах. Истребитель МИГ-29 стал «звездой» этого авиасалона. Успех его был триумфальным: его технические характеристики были не хуже лучших самолетов стран НАТО, а в маневренности (что особенно важно для истребителя воздушно­го боя) значительно превосходил их.

Летчики ОКБ им. Микояна А.Квочур (выполнил в Фарнборо 9 полетов на одноместном самолете) и Р.Таскаев (выполнил 8 полетов на двухместном) продемонстрировали многотысячной публике «фантастический» по всем оценкам вираж (маневр в горизонтальной плоскости) и фигуру высшего пилотажа «колокол» (в вертикальной). «Колокол» - это один из наиболее сложных элементов высшего пилотажа, выполняемый ранее только на спортивных самолетах : аэроплан выходит на вертикаль вверх и тянет ее до тех пор, пока не замрет и не станет скользить к земле хвостом. Поток воздуха обтекает при этом машину как бы «шиворот-навыворот» и действие рулей становится обратным. Через несколько секунд самолет довольно резко клюет вперед или назад в зависимости от того, какой "колокол" выполняется, и устремляется к земле уже носом вперед, вниз. Для боевого самолета скольжение на хвост - это не просто фигура для показа на выставке. В бою МИГ-29 может выполнить «колокол» с высоты 500 метров. Цель при этом проста: когда срабатывает станция  предупреждения о радиолокационном облучении, летчик переходит в вертикальный набор, а затем скользит на хвост. В течение нескольких секунд самолет практически неподвижен относительно земли, эффект Доплера отсутствует, и отметка самолета на радаре противника теряется на фоне отражений от земли...

Никакой другой самолет такого класса ничего подобного в воздухе проделать не мог. Британское телевидение все семь дней выставки начинали свои передачи с заставки, на центральном месте которой были наши МиГи. В одной из газет Англии был заголовок: «МиГ-29 украл выставку». После возвращения нашей делегации из Англии 14 октября в редакции газеты «Правда» была организована встреча с участниками выставки в Фарнборо. И вот после того, как ведущий журналист представил членов делегации от ОКБ и кратко рассказал о самолете МиГ-29, встал шеф-пилот фирмы Валерий Меницкий, Герой Советского Союза, Лауреат Ленинской премии. Заслуженный летчик-испытатель СССР и сразу добавил: «Первый опытный образец самолета впервые поднял в воздух 6 октября 1977 года Александр Федотов. Анатолий Квочур и Роман Таскаев - его питомцы» (Газета «Правда» от 14.10.88 г., стр.6). Прошло 11 лет, а «питомцы» не забыли своего воспитателя!

Спустя менее года - в июне 1989 года - на главных полосах газет крупнейших стран мира эти 2 фамилии появились снова. Все потому, что весь мир облетело сенсационное сообщение из 'Ле Бурже (Франция): 8 июня во время открытия 38-го Международного аэрокосмического салона разбился советский истребитель МиГ-29, пилотируемый А.Квочуром. Вокруг причин аварии сразу появилась масса слухов. Кое-кто даже пытался обвинять летчика ( он остался жив). Считали, что он не справился с управлением. Слухи и версии множились, может быть, и потому, что международная комиссия 19 дней работала в закрытом режиме. И вот 27 июня эта комиссия под председательством французского генерала Ружевэна-Бовиля опубликовала итоговый документ:"Комиссия установила, что причиной аварии самолета МиГ-29 явилось попадание птиц на вход правого двигателя, вызвавшее его разрушение и резкое падение тяги. Из-за малой скорости полета (180 км/час) и малой высоты (160 м) летчик не мог предотвратить аварию. Летчик предпринял все необходимые, меры и, убедившись, что падение самолета не принесет ущерба ни людям, ни материальным ценностям, покинул самолет, находящийся в вертикальном пикировании на высоте 92 м. Летчик повреждений не имеет и продолжает выполнять свои обязанности. Следует отметить быстроту и эффективность спасательных и пожарных служб аэродрома Бурже». Вот и весь текст. Стоит, пожалуй, еще отметить: Квочура при катапультировании выбросило не вверх, на спасительную высоту, и даже не горизонтально, а под углом 2-3 градуса вниз к земле. До взрыва самолета оставалось 2 секунды! Тем самым произошла непреднамеренная демонстрация на запредельных (немыслимых!) режимах средств спасения, установленных на самолете (катапультируемого кресла К-32 конструкции Г.Северина), что произвело на всех авиационных специалистов еще большее впечатление.

И еще - Роман Таскаев выполнил на авиасалоне психологически очень трудную задачу (ведь аварийная комиссия еще не обнародовала причину): он показал на «спарке» (двухместном МиГ-29) все то, что Квочур не успел сделать на боевом самолете, и тем самым восстановил на салоне «реноме» фирмы.

Уместно будет добавить, что аварии самолетов во время демонстрационных полетов при большом скоплении людей, к сожалению, не такая уж редкость. Всем было памятно трагическое событие на базе ВВС США в Рамштейне (Германия), которое произошло менее года назад - 28 августа 1988 г: на глазах 30 тысяч зрителей столкнулись 3 самолета из итальянской эскадрильи высшего пилотажа, и по меньшей мере 50 человек погибли, а 345 получили тяжелые увечья.

А тогда летом 1989 года - после сообщения комиссии об аварии в день открытия в Бурже многие газеты мира сообщали подробности биографии такого высококлассного летчика как Анатолий Квочур. Вот что писала газета «Правда» от 30.06.89 г. в статье «Когда скупы секун­ды...»: «А.Квочур - выпускник Ейского высшего военного училища летчиков. После четырех лет службы в Группе советских войск в Германии пробился в Школу летчиков- испытателей Министерства авиапромышленности СССР. 3 года проработал на серийном авиазаводе и вычисленный выдающимся нашим пилотом А.Федотовым восемь лет назад оказался в ОКБ им. А.И.Микояна».Газета «Красная звезда» от 1 июля 1989 г. приводит такие слова Генерального конструктора ОКБ Ростислава Аполлосовича Белякова: «Анатолий Квочур - исключительно грамотный летчик-испытатель, обладающий аналитическим складом ума, психологически подготовленный к встрече с экстремальными ситуациями. Всего 4 секунды отвела ему судьба для анализа обстановки, и каждое мгновение Квочур использовал с максимальной эффективностью. Истребитель, подвешенный на скорости менее эволютивной, выведенный на закритические углы атаки специально для показа всех возможностей машины, летчик никак не мог уравновесить из-за разворачивающего момента, который возник при разрушении лопаток компрессора в правом двигателе».

Газета «Красная звезда» от 11 ноября 1989 г. опубликовала беседу своего корреспондента полковника А.Андрюшкова с А.Квочуром под заголовком «Профессия настоящего мужчины». Беседа предворяется такими словами: «Имя А.Квочура впервые назвали в 1988 г. после выполнения им в небе Англии на фронтовом истребителе МиГ-29 оригинальной фигуры высшего пилотажа ^"колокола». Менее чем через год о нем заговорил весь мир. Известность советскому летчику принесло не столько катапультирование во время демонстрационного полета на аэрокосмической выставке в Бурже, как те качества, которые он проявил в экстремальной ситуации».

испытаниям «школой Седова», а затем школой «Седова-Федотова-Меницкого» (по фамилиям старших летчиков)».

Достаточно подробно о школе Федотова написала в своей книге, о которой я уже упоминал ранее «Вчера и всегда», Светлана Савицкая. Одну из глав книги она так и назвала «Школа Федотова » (стр. 323...346). Оно и не удивительно: все свои мировые авиационные рекорды на сверхзвуковых самолетах ОКБ Микояна в течение 1974...78 гг. она установила под руководством Александра Васильевича. При этом необходимо непременно отметить, что подготовка С.Савицкой и других женщин - рекордсменок не была напрямую связана с функциональными обязанностями А.В. Федотова как шеф-пилота фирмы. Эта работа выполнялась по инициативе трижды Героя Советского Союза маршала авиации Покрышкина Александра Ивановича, бывшего в то время председателем ЦК ДОСААФ, а уже в соответствии с указанием Министра авиационной промышленности П.В. Дементьева в октябре 1974 г. Генеральный конструктор Р.А. Беляков поручил своим сотрудникам и в первую очередь ведущему летчику фирмы Федотову определить уровень летной подготовки и готовность к освоению самолета Е-133 С.Савицкой.В течение четырех лет она проходила подготовку ко всем своим рекордам по заданиям Александра Васильевича и при его непосредственном участии: и теоретическую, и наземную (тренажи в кабинах самолетов) и летную (полеты на «спарках», где инструктором был он). Она постоянно общалась со всеми летчиками в летной комнате ОКБ, так что вся работа шеф-пилота фирмы проходила на ее глазах. Поэтому ее свидетельства о методах воспитания Федотовым своих питомцев являются весьма достоверными и убедительными. Вот ее иллюстрация к словам Квочура «ходи рядом, смотри, впитывай, учись»: «Придя в знакомую уже летную комнату, я увидела занятого, как всегда, массой необходимых дел Федотова. Он вообще никогда, казалось, не пребывал в праздности: то готовился к вылету, то разбирал с инженерами результаты только что выполненного задания, то просматривал программы летных испытаний, то объяснял своим п